The New York Times
БІЗ САРАПШЫЛАРДАН ЖЕТКІЗУ ТІЗБЕКТЕРІНІҢ БОЛАШАҒЫН ЖӘНЕ ОЛАРДАҒЫ ӨЗГЕРІСТЕРДІҢ ҰЛТТЫҚ ЭКОНОМИКАЛАРҒА ҚАЛАЙ ӘСЕР ЕТЕТІНІН БОЛЖАП КӨРУДІ СҰРАДЫҚ.
Жаһандық сауда трансформация кезеңіне аяқ басты. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін қалыптасқан халықаралық сауданың бұрынғы моделі қазір белгісіз саясат пен сенімсіз инфрақұрылымның және сирек кездесетін минералдар сияқты сезімтал тауарларға артып жатқан сұраныстың салдарынан күйреуге жақын тұр. Covid-19 пандемиясы жеткізу тізбектерін бұзғаннан кейін, локдаундар сауда ағындарының өңірленуіне алып келіп, friendshoring мен nearshoring сияқты тәсілдер кең тарады. Содан бері еңбек күшінің жетіспеушілігі, климат өзгерісі және геосаяси шиеленістер де әлем бойынша тауарлардың қозғалысына ықпал етіп келеді. Жеткізу бағыттарының өзгеруі тұтынушылар үшін бағаның қымбаттауымен шектелмей, порттардың жұмысына, контейнерлердің орналастырылуына және компаниялардың кеңею жоспарларына да әсерін тигізді.
Қазіргі сауда соғыстары жағдайында компаниялар жаңа тәсілдер іздеп жатқанда, жаһандық жеткізу тізбектері түбегейлі бұзылды ма?
Біз бір топ сарапшымен сөйлесіп, жеткізу тізбектерінің болашағы мен ондағы өзгерістердің ұлттық экономикаларға әсерін болжауды сұрадық. Сарапшылардың жауаптары анықтығы үшін өңделіп, ықшамдалды. – Лара Маккой
Алег Цывинский: Жаһандану сипаты өзгеріп келеді
Беларусьтің теңізге шықпайтын Витебск қаласында өскен менің ең ұнататын ермектерімнің бірі пойыздар мен жүк көліктерінің контейнерлерін бақылау еді. Олар түрлі түсті, мұқият реттелген, ал үстінде шалғай елдердегі компания атаулары жазылып тұратын. Маған олар ересектерге арналған алып ойыншық текшелер сияқты көрінетін. Бірақ контейнерлер көз қызықтыратын әсем нәрсе емес: олар жаһанданудың құрылыс блоктары.
БҰҰ-ның Сауда және даму конференциясының деректеріне сүйенсек, жаһандық сауда құнының шамамен 70 пайызы теңіз арқылы тасымалданады, оның екіден бірі контейнерлермен жеткізіледі. Басқаша айтқанда, әлемдік сауда құнының жартысына жуығы темір қораптар ішінде қозғалады. Контейнерлерді түсіну – жаһандық сауданың қалай жұмыс істейтінін түсіну деген сөз. Yale университетінің профессоры болудың бір тамаша қыры – бала кездегі қызығушылығыңды зерттеуге айналдыра алу. Принстон, Вирджиния және Рочестер университеттеріндегі әріптестеріммен бірге біз әр контейнер қалдыратын орасан зор «мегадеректерді» талдаймыз. Ақпарат алу еркіндігі туралы заңның арқасында АҚШ-қа келетін барлық контейнердің жүк деректеріне қол жеткізе аламыз. Қазір бізде көршіңіз тұтынатын зәйтүн майының қорабынан бастап, ірі авиағарыш компаниялары әкелетін дәлдік құралдарына дейінгі жүздеген миллион импорт жазбасы бар.
Осы деректердің негізінде біз «Жеткізу тізбегіндегі іркілістер индексін» құрдық, ол өнім, компания және аймақ деңгейіндегі тосын өзгерістерді қадағалайды. Нәтижелер көрсеткендей, жеткізу тізбегінің бұзылуы Covid кезінде шарықтау шегіне жеткен, қазір жалпы алғанда азайғанымен, әлі де пандемияға дейінгі деңгейден жоғары. Компаниялар бұл жағдайға бірақ тауар айналымын жалғастыруға жеткілікті деңгейде бейімделді, бірақ толықтай емес. Сонымен бірге, біздің есептеуімізше, қазіргі жоғары деңгейдегі жеткізу тізбегіндегі іркілістер әсерінен АҚШ-тағы ашық компаниялар жыл сайын шамамен 100 миллиард доллар нарықтық капитализация жоғалтады.
Жағдайды нақтырақ қарастырсақ, әсіресе ұлттық қауіпсіздік үшін маңызды, экономикалық тұрғыдан аса құнды, баламасы аз әрі шетелдік көздерге қатты тәуелді тауарларға келгенде көрініс күрт нашарлайды Машиналық оқыту әдістерін пайдаланып, сирек жер металдары сияқты маңызды өнімдерді анықтай отырып, біз «Маңызды жеткізу тізбектеріндегі іркілістердің Blue Center индексін» құрдық. Бұл индекс жалпы жеткізу тізбектері дағдарыстардан соң тезірек қалпына келсе, стратегиялық тауарлардың жеткізу тізбектері әлдеқайда ауыр соққы алып, ұзақ уақыт тұрақсыз күйде болатынын көрсетеді.
Бұл – бүгінгі жаһанданудың негізгі осал тұсы. Күнделікті тауарларда жүйе майысуы мүмкін, бірақ сынып кетпейді. Ал стратегиялық тұрғыдан маңызды тауарларда ірі геосаяси немесе экономикалық күйзеліс ұзақ әрі ауыр іркілістерге әкелуі ықтимал.
Біздің талдаулар көрсеткендей, жаһанданудың сипаты өзгеріп келеді. Біз тұтыну тауарлары емес, дәл осы маңызды тауарлардың жеткізу тізбектері экономикалық қауіпсіздікті айқындайтын жаңа дәуірге аяқ бастық. Үкіметтер мен бизнес үшін басты міндет енді сауданы қалай жылдам әрі арзан ету емес, тіпті жеткізу тізбектерін жалпы қалай төзімді ету де емес – ең маңызды тауарлардың үздіксіз жеткізілуін қамтамасыз ету.
(Алег Цывінский – Йель университетінің экономика саласындағы Артур М. Окун атындағы профессоры)
© 2025 The New York Times және Aleh Tsyvinski
Сабрина Чао: Жаһандық сауда өзгеріп жатыр, бірақ тоқтамақ емес
Дүниежүзілік сауда ұйымының жақында жариялаған блогында тарифтердің күрт өсуі мен сауда саясатына қатысты белгісіздіктің артуына байланысты биыл әлемдік тауар саудасының көлемі төмендейді деген болжам жасалды. Бұған қоса, Еуропада соғыс әлі жалғасып жатыр, ал Қызыл теңіз аймағында коммерциялық кемелерге шабуылдар толастамай тұр. Жаһандық сауда елеулі күйзелістерге тап болды.
Онжылдар бойы жаһанданған сауда әлем бойынша миллиондаған адамды кедейліктен құтқарды. Бірақ АҚШ секілді ауқымды мемлекет бұрыннан қалыптасқан сауда қағидаттарына қарсы шыққанда, Бреттон-Вудс жүйесі сияқты келісімдердің мәні әлсіреп, ДСҰ сияқты ұйымдардың беделі төмендегенде, жаһандық саудаға үлкен соққы тиеді. Алайда алға қадам баспас бұрын артқа бір көз жүгіртіп қойған пайдалы.
30-жылдардағы Сму́т–Хо́ули тарифтері, 80-жылдардағы АҚШ–Жапония арасындағы сауда шиеленістері, 2018–19 жылдардағы АҚШ–Қытай сауда даулары – бұлардың бәрі жаһандық сауданы тұрақсыздандырды, бизнес пен тұтынушылар үшін шығындардың өсуіне, жеткізу тізбектерінің бұзылуына және сауда ағындарының өзгеруіне әкелді. Кей салалар жаңа жолдар мен нарықтар тапты, ал басқалары зардап шекті. Өзгеру мен бейімделу – сауда ағымдарына тән табиғи үдеріс.
Кеме қатынасы саласы өзгермелі сауда шараларымен жұмыс істеуге үйреніп қалған. Халықаралық валюта қорының деректеріне сәйкес, тек 2023 жылдың өзінде шамамен 3000 шектеу шарасы енгізілген, бұл 2019 жылмен салыстырғанда үш есе көп. Бірақ ДСҰ мәліметінше, 2012 жылдың қазан айының ортасынан 2024 жылдың мамырына дейінгі кезеңде сауданы жеңілдететін шаралар жаһандық саудаға шектеу шараларынан екі есе көп әсер еткен.
Әлемдік коммерциялық флот – 61 мыңнан астам кеме мен 1,7 миллион теңізшіден тұратын жүйе – жаһандық сауда көлемінің 80 пайыздан астамын, құнының шамамен 70 пайызын тасымалдайды. Біздің компаниялар мен теңізшілер соғыстардан, дағдарыстардан, тарифтер мен санкциялардан, пандемиялардан өтіп келеді.
Жуық арада ғана біздің флот Иран–Ирак соғысында, Ирак соғысында, әртүрлі сауда соғыстары кезеңінде, Муаммар Каддафи қайтыс болғаннан кейінгі Ливиядағы қақтығыстарда, Сомали мен Нигериядағы қарақшылық кезеңінде, ауыр пандемияда, Қара теңіздегі ресейлік шабуылдарда және Қызыл теңіздегі хуситтердің шабуылдары кезінде сауданы ұстап тұруға атсалысты.
Бүгінде тарифтер мен соғыстар жаһандық саудаға, жеткізу тізбектеріне және кеме қатынасына тағы да қауіп төндіріп, кедергілер туғызып отыр. Алайда әлемдік тауар айналымының 87 пайызы АҚШ-тан тыс өңірлерде жүреді. Америка сауданы шектейтін бағытты таңдаса да, басқа елдер, экономикалар мен құрлықтар арасында жаңа сауда келісімдері жасалып, бұрынғылары жаңғыртылып жатыр.
Жаһандық сауда мен жеткізу тізбектері өзгеріп жатыр, иә, сәл шайқалуы мүмкін, бірақ олардың аяқталатын түрі жоқ.
(Сабрина Чао – әлемдік кеме қатынасы қауымдастығы BIMCO-ның бұрынғы президенті.)
© 2025 The New York Times және Sabrina Chao
Джин Серока: Өзгерістерді алдын ала болжай білуді үйренуіміз керек
Бұл мәтін Лара Маккой жүргізген сұхбат негізінде дайындалған. Сұхбат ықшамдалып, өңделді.
Жеткізу тізбегі көз алдымызда өзгеріп жатыр. Америка Құрама Штаттары сауда құнын көтерді, ал біз елдердің басқа серіктестер іздей бастағанын көріп отырмыз. Жаңа одақтар сауда құрылымына қандай өзгерістер әкелетінін бақылау қызық болмақ. Бүгінде контейнер тасымалы үшін ең ірі сауда бағыты – Азия ішінде жүретін маршрут. Ал Азия мен АҚШ арасындағы Тынық мұхиты бағыты қызмет көрсетушілер үшін ең табысты болып саналады. Бұл жағдай өзгеруі мүмкін. Ұсыныс пен сұранысқа, флот активтеріне, капиталдық инвестициялар мен кадрларға қарай, өсіп келе жатқан жаңа серіктестіктерді қолдайтын сауда бағыттарына басымдық ауысуы ықтимал. Мен жеткізу тізбектері осы сәтте қайтымсыз бұзылды дей алмаймын, бірақ өзгеріп жатқаны анық. Оның нақты салдары қандай болатынын айтуға әлі ерте, бірақ АҚШ-пен бизнес жасау қымбаттай түсуі мүмкін.
Биыл жүк айналымында үлкен ауытқулар болды әрі бұл үрдіс АҚШ-тың федерал сауда саясаты біршама тұрақтанғанға дейін жалғасатын сияқты. Мұндай саясат болмаған жағдайда компаниялар үшін кадрлық шешімдер қабылдау, капитал құю немесе ортамерзімді стратегиялық жоспар құру өте қиын. Біз осы кезеңді барынша тиімді еңсерсек, АҚШ-тың сауда саясаты нақтыланып, жүк ағыны тұрақты бола бастағанда, оны дұрыс басқаруға дайын боламыз.
Сонымен қатар, жалпы саламыздағы өзгерістерді алдын ала болжай білуіміз қажет. Бюджеттік циклдер бар, экономикалық циклдер бар, сайлау циклдері де міндетті түрде болады.
Қандай өзгеріс келсе де дайын болудың жолының бірі – инвестиция. Тек инфрақұрылымға, яғни кірпіш пен бетонға ғана емес, технологияға және адам капиталына да инвестиция қажет. Лоң-Бич порты мен Калифорнияның Еңбек машықтарын дамыту кеңесімен бірге біз ел бойынша алғашқы «жүк қозғалысы бойынша оқу орталығын» салып жатырмыз. Бұл орталықта айлақ жұмысшыларын жаңа машықтарға үйретіп, қайта оқытып, ертеңгі күнге қажет мамандарды дайындауға, тартуға және ұстап қалуға жағдай жасаймыз.
Жаңа сауда серіктестерін және жеткізу тізбектерінің жаңа бағыттарын іздеп жатқанда, зерттелуге тиіс маңызды бағыттардың бірі — ауыл шаруашылығы өнімдерінің экспорты. Лос-Анджелес портынан шығатын экспорттың ең үлкен санаты – ауыл шаруашылығы өнімдері. Шарап пен спирттен бастап, соя мен жоңышқаға, бадам мен жаңғаққа дейінгі барлық өнім осы жерден жөнелтіледі. Бұл ерекше өнімдерді шетелдік нарықтарға тереңірек енгізу жеткізу тізбегіндегі барлық қатысушыға айтарлықтай пайда әкеледі деп ойлаймын.
Сауда саясаты өзгеріп, жеткізу тізбектері жаңа ырғаққа түскен кезде, федерал деңгейдегі саясаткерлердің саланың жетекші өкілдерімен тығыз жұмыс істеуі АҚШ экономикасын алға жылжыту үшін аса маңызды. Бизнес пен үкімет арасында көбірек өзара әрекеттестік қажет, ал әзірге ондай белсенділікті көріп отырған жоқпын.
(Джин Серока – Лос-Анджелес портының атқарушы директоры.)
© 2025 The New York Times және Gene Seroka
