Автор: The New York Times
Мы попросили группу экспертов представить будущее цепочек поставок и то, как изменения в них повлияют на национальные экономики.
Глобальная торговля претерпевает трансформацию. Модель международной торговли, выработанная после Второй мировой войны, подвергается изменениям из-за неопределенной политики, ненадежной инфраструктуры и растущего спроса на чувствительные товары, такие как редкоземельные минералы.
Цепочки поставок уже были нарушены пандемией Covid-19, когда локдауны вызвали регионализацию торговых потоков через практики вроде friendshoring и nearshoring. С тех пор нехватка рабочей силы, климатические изменения и геополитика также повлияли на перемещение товаров по миру. Изменение маршрутов доставки привело не только к росту цен для потребителей, но и затронуло работу портов, расположение контейнеров и планы по расширению бизнеса.
Когда компании ищут способы справиться с нынешней эпохой торговых войн, возникает вопрос: сломаны ли глобальные цепочки поставок навсегда?
Мы попросили группу экспертов представить будущее цепочек поставок и их влияние на национальные экономики. Их ответы были отредактированы и сокращены для ясности.
Лара Маккой
Алег Цывински: Характер глобализации меняется
Будучи ребенком, в закрытом от моря городе Витебске (Беларусь) я любил наблюдать за тем, как контейнеры проезжают на поездах и грузовиках. Они были яркими, аккуратно выстроенными и несли названия компаний из далеких стран. Мне они казались гигантскими игрушечными кубиками для взрослых.
Но контейнеры – это не только эстетическое удовольствие: они являются строительными блоками глобализации.
По данным Конференции ООН по торговле и развитию, около 70% мировой торговли по стоимости осуществляется морем и примерно две трети из этого – в контейнерах. Иными словами, почти половина стоимости мировой торговли перемещается в металлических коробках. Понять контейнеры – значит понять анатомию глобальной торговли.
Одним из любимых занятий профессора Йельского университета является возможность превратить детское увлечение в научное исследование. Вместе с коллегами из Принстона, Вирджинии и Рочестера я анализирую огромный «мегадатный» след, который оставляет каждый контейнер. Благодаря законам о свободе информации счета-фактуры США – транспортные манифесты для каждого контейнера – доступны в невероятной детализации. Теперь у нас есть сотни миллионов записей об импорте – от ящика оливкового масла соседа до прецизионных инструментов, импортируемых крупными аэрокосмическими компаниями.
Из этих данных мы создали Индекс нарушения цепочек поставок, который отслеживает сбои на уровне продуктов, компаний и регионов. Результаты показывают, что перебои достигли пика во время Covid, но с тех пор в целом снизились, хотя остаются выше допандемийного уровня. Компании адаптировались – пусть неидеально, но достаточно, чтобы поддерживать поток товаров. При этом мы оцениваем, что текущий высокий уровень перебоев обходится публичным компаниям США примерно в 100 миллиардов долларов ежегодно в потерянной капитализации.
Однако картина становится мрачнее, если рассматривать критически важные товары – те, которые имеют значение для национальной безопасности, высокую экономическую важность, низкую заменимость и сильно зависят от иностранных источников. Используя машинное обучение для идентификации таких товаров, как редкоземельные элементы, мы создали Синий индекс критических сбоев поставок. Он показывает, что в то время как обычные цепочки быстро восстанавливаются после сбоев, критические цепочки страдают гораздо сильнее и стабилизируются гораздо дольше.
Это центральная уязвимость глобализации сегодня. Для повседневных товаров система гибка, но не ломается, тогда как для критически важных товаров крупный геополитический или экономический шок может вызвать продолжительные и серьезные перебои.
Наш анализ показывает, что характер глобализации меняется. Мы вступаем в эпоху, когда цепочки поставок критически важных товаров, а не потребительских, будут определять экономическую безопасность, особенно при крупных шоках. Задача правительств и бизнеса теперь не в том, чтобы ускорить или удешевить торговлю, а в том, чтобы защитить поток критически важных товаров.
Алег Цывински – профессор экономики Йельского университета, кафедра Артура М. Окуна.
Сабрина Чао: Глобальная торговля меняется, но не исчезает
Недавний блог ВТО прогнозирует сложности и снижение объема мировой торговли товарами в этом году из-за роста тарифов и увеличения неопределенности торговой политики. Кроме того, в Европе все еще идет война, а в районе Красного моря происходят атаки на коммерческие суда. Глобальная торговля сталкивается с серьезными нарушениями.
Десятилетиями глобализированная торговля выводила миллионы людей из бедности. Когда страна размером с США бросает вызов установленным принципам мировой торговли и подрывает намерения соглашений вроде Бреттон-Вудской системы и ВТО, глобальная торговля серьезно страдает.
Но иногда полезно оглянуться назад, прежде чем смотреть вперед.
Тарифы Смут-Хоули 1930-х годов, торговая напряженность США и Японии в 1980-х и торговые споры США и Китая 2018–2019 годов дестабилизировали мировую торговлю, вызвав рост расходов для бизнеса и потребителей, а также нарушения цепочек поставок и торговых маршрутов. Некоторые отрасли выиграли и нашли новые рынки, другие пострадали. Торговля по своей природе изменчива и адаптируема.
Судоходная отрасль – не новичок в навигации через меняющиеся торговые меры. По данным МВФ, только в 2023 году было введено почти 3 000 ограничительных мер – в три раза больше, чем в 2019 году. Но, по данным ВТО, меры содействия оказали более чем двукратно большее влияние на глобальную торговлю за период с середины октября 2012-го по середину мая 2024 года.
Мировой коммерческий флот насчитывает более 61 000 судов и 1,7 миллиона моряков, перевозя более 80% мирового товарооборота по объему и около 70% – по стоимости. Наши компании и моряки успешно преодолевали войны, рецессии, тарифы, санкции и пандемии.
В недавнем прошлом наш флот поддерживал торговлю во время войны Ирана и Ирака, иракской войны, различных торговых войн, боевых действий в Ливии после смерти полковника Муаммара Каддафи, пиратства в Сомали и Нигерии, пандемии, атак России на коммерческие суда в Черном море и нападений хуситов в Красном море.
Сегодня тарифы и войны вновь угрожают и нарушают глобальную торговлю, цепочки поставок и судоходство. Однако около 87% мировой товарной торговли осуществляется вне США, и пока Америка выбирает путь ограничительных мер, новые торговые соглашения заключаются, а старые возобновляются между странами, экономиками и континентами.
Глобализированная торговля и цепочки поставок меняются, и хотя они могут временно испытывать потрясения, конца им не предвидится.
Сабрина Чао – бывший президент глобальной ассоциации судоходства BIMCO.
Джин Серока: Нам нужно лучше предугадывать изменения
Выдержки из интервью с Ларой Маккой. Интервью отредактировано и сокращено.
Цепочка поставок меняется у нас на глазах. США подняли цену торговли, и мы начинаем видеть, как страны ищут новых партнеров. Интересно будет увидеть, какие изменения эти новые альянсы принесут в торговые маршруты.
Сегодня крупнейший торговый маршрут для контейнерных грузов – внутри Азии, хотя транстихоокеанский рынок между Азией и США остается самым прибыльным для сервис-провайдеров. Это может измениться. В зависимости от спроса и предложения судовые ресурсы, капиталовложения и специалисты могут перейти на другие маршруты, поддерживающие новых партнеров, развивающихся день за днем.
Я не знаю, сломаны ли цепочки поставок окончательно, но они меняются. Слишком рано говорить точно о последствиях, но вероятно, работать с США станет дороже.
В этом году мы наблюдаем большие колебания потоков грузов, и я ожидаю, что это продолжится до тех пор, пока не установится некоторая предсказуемость в федеральной торговой политике США. Без нее бизнесу трудно принимать решения по персоналу, капиталовложениям и даже среднесрочным стратегическим планам. Мы должны справляться с этим максимально эффективно, чтобы быть готовыми, когда политика станет более точной, а потоки грузов – предсказуемыми.
При этом нам нужно лучше предугадывать изменения в отрасли в целом. Есть бюджетные циклы, экономические циклы и, конечно, выборные циклы.
Один из способов подготовиться к любым изменениям – инвестиции: не только в инфраструктуру, но и в технологии, в людей. Вместе с портом Лонг-Бич и Калифорнийским советом по развитию рабочей силы мы создаем первый национальный учебный кампус для логистики, чтобы повышать квалификацию докеров и привлекать таланты для будущего.
Одно из направлений, которое следует изучить при поиске новых торговых партнеров и маршрутов поставок, – это экспорт сельхозпродукции. Крупнейшая категория экспорта из порта Лос-Анджелеса – сельхозпродукты: от вина и спиртного до сои, люцерны, миндаля и грецких орехов. Я вижу реальные преимущества для участников цепочки поставок в том, чтобы эти уникальные товары глубже проникли на зарубежные рынки.
По мере того как торговая политика развивается, а цепочки поставок входят в новый ритм, крайне важно, чтобы федеральные законодатели тесно сотрудничали с лидерами отрасли для поддержки экономики США. Нам нужно больше взаимодействия между бизнесом и правительством, а я пока этого не вижу.
Джин Серока – исполнительный директор порта Лос-Анджелеса.
Распространяется компанией New York Times Licensing
